El retroceso del ferrocarril cubano

En general, en los 44 años que van de 1958 al 2002 se ha dado una tendencia mundial a la disminución de las redes ferroviarias. Sin embargo, en el mismo periodo China ha experimentado un aumento significativo, de casi dos veces (pasó de 35.000 a 60.627 kilómetros). Podría decirse lo mismo, o más incluso, del caso norcoreano (aunque aquí no hemos podido obtener los datos de ninguna fuente válida a esta investigación) y en especial de la URSS, al menos hasta 1992, año en que este país dejó de existir.

Esto no es casual. En los tres países mencionados la tendencia planteada al inicio de este artículo en realidad no se cumple. En ellos, aun en los periodos en que sus economías no crecieron, sí lo hizo una forma de transporte mucho más acorde con los ideales colectivistas de las sociedades altamente estatalizadas en cuestión y hasta con su empeño por seguir atadas a lo que mejor supieron hacer las economías comunistas: acero, cientos de millones de toneladas de acero.

Pero, como siempre, no pueden hacerse generalizaciones apresuradas. Es precisamente en el país comunista más estatalizado, Cuba, donde la tendencia mundial al decrecimiento en el periodo seleccionado alcanzó sus mayores cotas: disminuyó en ¡4 veces! De los 19.000 kilómetros de líneas ferroviarias que había en 1960, solo quedaban 4.382 kilómetros en 2002.

Se habla, tengámoslo muy en cuenta, del país que al comienzo del periodo citado tenía la mejor relación, a nivel mundial, entre su área superficial y la longitud total de sus líneas férreas. Si no se cree, puede consultarse a Leví Marrero, en su Geografía de Cuba. Por encima de Uruguay e Inglaterra, segundo y tercer lugar respectivamente.

Pero, ¿por qué entonces este alucinante retroceso, en la más estatizada de las economías comunistas, donde se llegó al extremo de nacionalizar hasta los puestos de fritas? En la Cuba de 1957, la caña realizaba la mayor parte de su recorrido desde los campos al central por ferrocarril. La carreta tirada por bueyes nunca recorría más de cuatro kilómetros y casi nunca llegaba directamente hasta el central, a menos que los cortes no excedieran aquella distancia de éste. Para evitarlo, las áreas cañeras estaban cubiertas por una espesa red de líneas férreas, principalmente de vía estrecha. Y por numerosos puntos, en donde mediante romanas se podía pesar y a la vez pasar las cañas desde las carretas hasta los vagones de los trenes, que continuamente alimentaban al central.

De los 19.000 kilómetros de líneas ferroviarias que había en 1960 en la Isla, solo quedaban 4.382 kilómetros en 2002

Este sistema, económico en extremo, tenía un defecto fundamental; que si el central carecía de una muy buena administración que organizase óptimamente los cortes de caña y su transporte hasta aquel, se enfrentaba a una disminución incosteable de los rendimientos. Ya que como es sabido la caña comienza a perder azúcares desde el mismo momento en que es cortada.

Antes del 59 abundaban los buenos administradores, cubanos en su absoluta mayoría, que habían heredado el oficio en muchas ocasiones de sus tatarabuelos. Después, sin embargo, la carencia de no ya buenas, sino incluso de regulares administraciones se convirtió, junto a las políticas de pleno empleo que sobrecargaron las plantillas, en el problema fundamental de la agroindustria azucarera. En consecuencia, durante los años sesenta y setenta no eran infrecuentes las cañas que después de cortadas se pasaban hasta una semana encima de un vagón de ferrocarril, a la espera de ser molidas, con la consiguiente pérdida económica.

A tal punto se le hizo evidente al régimen su total incapacidad para recuperar un eficiente gremio de administradores, que cuando el corte de caña se mecanizó para los años setenta se prefirió que los camiones siguieran directo desde los campos hasta el central, sin importar las distancias entre ambos. Eran, claro, los años en que los soviéticos nos subvencionaban 50 millones de barriles de petróleo, con lo que hasta los derrochadores camiones Zil resultaban rentables.

Hoy, el resultado de la desferrocarrilización del país puede verse aquí y allá, en algún callejón inexplicable dado su poco uso, en esos espacios entre dos fincas, que no acabamos de entender porque no colindan, pero también en un corral rústico construido con los rieles de lo que en su día fue un transitado camino de hierro, o las bases de una casa, armadas con las traviesas de hormigón de la abandonada línea vecina... Ejemplos todos de un proceso más general, de incontenible descapitalización de la Isla, que unidos a nuestra escasa producción contemporánea, y al insuperado problema de la energía barata y abundante, ensombrecen nuestro futuro.